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第30部分（第2页）

国庆后恢复更新！

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谘议局这边的请愿活动也很顺利，各省谘议局基本上都通过了呈请速开国会的议案，并组织好进京请愿代表。在民众的请愿热潮下，各省督抚也受其感染，10月25日，由东三省总督锡良领衔，湖广总督瑞澂、两广总督袁树勋等18个督抚及将军都统联名上奏，请求立即组织责任内阁，明年召开国会，以免人心沸腾。

各省实力派官员的表态，对立宪派发动的国会请愿活动是极其有力的支持。在此情况下，清廷不得不做出让步。1910年11月4日，摄政王载沣宣布将原定为九年的期限提前三年，改于宣统五年（1913年）召开议院。对此，江浙等省的立宪派则觉得朝廷已经让步，不宜再行追逼。但部分请愿人士感到不满，他们认为没有必要再等三年，特别是东三省的请愿代表，更是坚决要求速开国会；12月2日，奉天省城学生数十人前往省谘议局面见议长和副议长，当场割指刺股写血书，要求进行第四次请愿活动。

但是，清廷不愿意再行更改，随后下令遣散请愿代表，并强行将东三省代表押解回籍，还将直隶代表温世霖找了个借口发配新疆充军，以杀鸡儆猴。与此同时，清廷则命各省举行欢庆活动，以表示对朝廷“五年立宪”决策的拥护。于是各地在官方的组织下，张灯结彩，军乐队开道，群众和学生手提红灯，高唱爱国歌，三呼万岁，“庆祝国会”四个大字则随处可见，一派欣欣向荣的景象。

不管怎么说，在这场运动中，那些雪片般的请愿书，蜂拥至京的请愿代表，数百万的民众签名，还有那些割臂、割股写血书的壮举，这一切的一切，都表明了这个古老帝国的民众正在用全部的热情和心血致力于促进一种大变革的发生。从这点来看，第三次国民大请愿运动不仅可以与英国的大宪章运动相媲美，即使与后来的五四运动相比也毫不逊色。

但事情很快又突转急下。按照修订后的预备立宪规划，宣统三年（1911年）最重要的事情便是组建责任内阁。1911年5月8日，清廷裁撤旧内阁和军机处，设立责任内阁。在新发布的内阁官制章程中，对新内阁的组织结构和职权作了明确规定：内阁由国务大臣组成，国务大臣包括内阁总理大臣一人，协理大臣一至二人，各部大臣共十人（外务、民政、度支、学务、陆军、海军、司法、农工商、邮传和理藩院十部）。应该说，这种构架和当年袁世凯力争的责任内阁基本相似，在推进中国专制政治结构的转型还是具有很大进步意义的。

但是，载沣任用满族亲贵的祸端也在这次内阁名单上彻底暴露。当时的内阁名单如下：总理大臣奕劻（宗室），协理大臣那桐（满）和徐世昌（汉），外务大臣梁敦彦（汉），民政大臣肃亲王善耆（宗室），度支大臣载泽（宗室），学务大臣唐景崇（汉），陆军大臣荫昌（满），海军大臣载洵（宗室），司法大臣绍昌（觉罗），农工商大臣溥伦（宗室），邮传大臣盛宣怀（汉），理藩大臣寿耆（宗室）。

内阁总共13人，满族即占到9人，其中皇族7人，汉族竟然只有4人，举国都为之哗然。立宪派本有两个要求，一个是速开国会，一个是责任内阁，但速开国会的要求被打了折扣，而皇族内阁就更是让那些立宪派至为的失望。因为在这个极为敏感的问题上，清廷在不经意间犯下的巨大错误，这等于是证明了革命党人反清排满和实行种族革命主张的正确性，这等于是在给革命党人加分助力的愚蠢之举。

梁启超在第三次请愿之前，说“现今之政治组织不改，不及三年，国必大乱，以至于亡，而宣统八年（1916年）召集国会为将来历史上必无之事”。对于“皇族内阁”的出台，梁启超更是愤懑至极，谓将来世界字典上决无复以“宣统五年（1913年）四字连属成一名词者”，“诚能并力以推翻此恶政府而改造一良政府，则一切可迎刃而解。”

一贯主张改良的梁启超都这么说了，不要说宣统八年，就是宣统五年恐怕也再不会来了。

最后一章《第九章、漫天烽火，革命！革命！》

一、保路运动不太平（1）

最后一章

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第九章、漫天烽火，革命！革命！

一、保路运动不太平

中国历史上的第一条铁路，是英国人在上海修建的沪淞铁路，于1876年7月建成通车。为讨好地方当局，这条铁路的火车头分别命名为“天朝”号和“先锋”号，但这并不能打消那些清朝官吏们的疑虑。特别那冒着黑烟的蒸汽机车和发出巨大响声的汽笛，立马把那些封建士大夫们吓得半死，他们以破坏祖宗成法为由，多方交涉，要求火车停运；而火车经过之处，那些农民也叫苦连天，他们看到这从来没有见过的庞然大物横穿田地，骚扰自己的家园乃至祖坟。当火车开过来的时候，这些愚民们更是被吓得抱头鼠窜。所有这一切，都是他们所难以容忍的。

沪淞铁路通车后的第二个月，发生了一个事故：一个兵丁和火车抢道被撞死，这下把沿途士绅和愚民们的怒火全点燃了。在清朝官员和地方士绅的煽动下，沿途的民众们冲进沪淞铁路办事处，捣毁了英国人的铁路公司。骚乱既起，清廷也不能坐视不理，便高价将铁路买下后全部拆除，最后将那些铁轨等全部抛进了吴淞口外的江海之中。

甲午战争之后，国人民智渐开，“要想富，先修路”，国人也渐渐明白这“大铁牛”原来也有很多的好处，而清廷也看到了铁路在国防上的战略意义。随后，在政策的引导下，国内便掀起了建设铁路的高潮。最开始的时候，清廷制定的政策是“合股官办”。但由于当时民间资本和官方资金一时难以募集，而西方的财团则盯上了中国铁路投资的黄金机会，因而当时修建的数条铁路的资金主要来自与外国资本。但是，外国资本在修建铁路的同时也控制了铁路的管理权、用人权、稽核权和购料权等。更为严重的是，这些铁路的借款合同往往规定，中方必须以全路产业作为抵押，如果到期不能还本付息，外方将把铁路占为己有。

正因为“合股官办”的模式存在路权丧失的种种弊端，清廷后来便也倾向于鼓励民间集资国人独立建造铁路的方式。特别在庚子之役后，“从洋人手中收回路权，由中国商绅集资，通过中国人自己的力量来建设铁路”，几乎成为全国上下的共识。1904年，随着经济上的民族主义思潮的勃兴，“拒外债、废成约、收路自办”成为全国士绅的鲜明口号，收回矿权和路权也成为了国民的自觉运动，特别是知识界和民族工商界都为之大力鼓吹。

由此，中国人“不借洋债、自行筑路”便也成为热潮，各地商办的铁路公司也陆续成立，如广东潮汕铁路公司、湖南全省支路总公司、川汉铁路有限公司等。但是，铁路建设是一向周期较长的大投资，商办铁路往往修筑多年仍未见成效，或者后路未修，前路已坏。资金不足是商办铁路的最大问题，譬如广东筹集股本一千四百万两，相当于广东境内粤汉铁路投资的一半；湖南筹集五百万两，不到粤汉铁路湖南境内投资的五分之一；四川筹集一千六百万两，只相当于川汉铁路西段（成都至宜昌）投资的六分之一。

另外，这几个省为了集股，又设立米捐、房捐，甚至抽收租股（按

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